1966. április 30-án megszületett MacGyver elődje, legalábbis így is fel lehet fogni azt, amit Joe Cotton ezredes, az Egyesült Államok Légierejének pilótája művelt azért, hogy megmentsen a biztos pusztulástól egy drága kísérleti repülőgépet.

A North American Aviation tervező mérnökei az ötvenes évek végén álmodták meg a XB-70 Valkyrie-t a légierő stratégiai parancsnoksága felkérésére, azzal a céllal, hogy a program végére kifejlesszék a B-70-es szuperszonikus stratégiai nukleáris bombázót.

A hatalmas (csaknem 58 méter hosszú), mégis rendkívül kecses repülőgépet hat sugárhajtómű emelte a levegőbe, hogy aztán 21 kilométeres magasságban, akár a hangsebesség háromszorosával repülve hatolhasson be mélyen az ellenséges területek fölé.

Az elképzelés akkortájt – azaz nem sokkal az interkontinentális ballisztikus rakéták térhódítása, illetve a korszerű légvédelmi rakéták elterjedése előtt – az volt, hogy a szovjet elfogó vadászgépekkel és földi radarokkal szemben csak egy ilyen kvalitásokkal rendelkező bombázó állta volna meg a helyét.

A bámulatos technológiai színvonalat képviselő, ám hamar túlhaladott Valkűrből összesen két darab épült, mielőtt 1961-ben törölték a B-70-es programot. A 20001-es (no.1.) és 20207-es (no.2.) jelű XB-70-es repülőgépeket ezután kutatási célokra használta a légierő és a NASA, leginkább a hosszú ideig tartó, nagy sebességű repülések tanulmányozására 1964 és 1969 között.

A kísérleti gépekkel – kísérleti jellegükből adódóan – akadt pár gond. Az egyik incidens a fentebb említett napon történt, amikor Joseph F. Cotton ezredes, a légierő tesztpilótája és a Al White, a North American pilótája vitték el egy körre a kettes számú (20207-es jelű) gépet. A repülési tervben többek között 3 Mach fölötti száguldás is szerepelt, azonban nem sokkal felszállás után mindent keresztülhúzott egy váratlan műszaki hiba: a gép orrában lévő futómű behúzás közben beleakadt a futóműakna ajtajába.

Joe Cotton először megpróbálta újra kiengedni a futóművet, de ezzel csak rosszabbra fordult a helyzet. A hidraulikus rendszer csődöt mondott, az orrfutó meg se moccant. Az ezredes ekkor a tartalék elektromos rendszerrel próbálkozott, de az egy pukkanással megadta magát. A helyzet ekkor vált igazán komollyá.

Az XB-70 formai kialakítása egyszerűen nem tette lehetővé, hogy futóművek nélkül, hasra szállva kíséreljenek meg vele kényszerleszállást a pilóták – erre nem is készültek soha, ilyen jellegű szimulációs gyakorlatokat egyszer sem hajtottak végre a kiképzés során.

A kétségbeesett ötletelésben először az merült fel, hogy hajtsanak végre a pilóták úgynevezett touch-and-go landolást, átstartolást, azaz mintha leszállnának a géppel, de csak a hátsó futóműveket tegyék az Edwards légibázis betonjára, aztán gázt adva landolás helyett felszállással folytassák a manővert. Ettől azt remélték, hátha a betonhoz érve, a koccanástól és rázkódástól kipattan a beszorult orrfutó. Nem jött be a terv, két próbálkozás után sem moccant egy jottányit se a szerkezet.

Ekkor már csak a katapultálás és a 750 millió dolláros gép leírása látszott egyedüli megoldásnak a helyzetre.

A két pilóta lassan körözött a légibázis fölött, égetve a maradék üzemanyagot. Cotton ezredest a földi irányítók hátraküldték, hogy ellenőrizzen le még egy-két dolgot a pilótafülke egyik nehezen hozzáférhető elektromos szekrényében, hátha rájönnek mi okozta a tartalék elektromos rendszer meghibásodását. Joe Cotton meg is találta: egy kiégett biztosíték miatt nem működött a futómű kiengedése.

A helyzet ekkor így állt: ha sikerül kiiktatni a sérült megszakítót és ezzel újra áram alá helyezni a rendszert, akkor egy utolsó próbát még lehet tenni a futómű helyére könyörgésére. Igen ám, de a pilóták felszerelésébe nem tartozott bele semmiféle szerszámkészlet, és a Valkűr fedélzetén sem volt ilyesmi, és pótalkatrész se.

Az ezredes ekkor átnézte a nála lévő kis táskát, amiben a repülési terv jegyzetei, térképek, leírások voltak. Ujjai beleakadtak a papírokat összefogó vastag kapocsba, és ezzel megszületett a megoldás.

A drótot megfelelő formára hajlítgatta, majd visszakúszott a meghibásodott biztosítékhoz és a gemkapoccsal zárta az áramkört.

(Ne feledjük, hogy mindezt egy rendkívül szűk helyen, túlnyomásos magassági pilótaruhában, azaz olyan kezeslábas szkafanderben, amilyet űrhajósok is viselnek.)

Cotton ezredes ezután visszahuppant pilótaülésébe, majd Al White elfordította a futómű kapcsolóját. A tartalék rendszer végtelenül megnyugtató zaja azt jelezte, hogy az orrfutó a helyére került, ezt a földi irányítás és a kísérő repülőgépek pilótái is megerősítették. A kettes számú XB-70-es ezután biztonságban leszállt.

A lapok később azzal számoltak be a történtekről, hogy

“Egy 39 centes gemkapocs megmentett egy 750 millió dolláros repülőgépet”.

És ez tulajdonképpen így is volt. A leszállás közben az orrfutó kis mértékben megsérült, aminek kijavítása két hétbe telt, de ennek költsége jócskán eltörpült a gép ára mellett.

Sajnos a 20207-es jelű XB-70-es mindezzel csak elodázta pár hónappal később, június 8-án bekövetkező végzetét, amikor formációs repülés közben egy kísérő géppel, egy F-104-es vadászgéppel összeütközve irányíthatatlanul a földbe csapódott. Joe Cotton parancsnokként, és ugyancsak a kíséret tagjaként, egy (a fenti képen alul látható) T-38-as gépben repülve volt közvetlen szemtanúja a két halálos áldozatot követelő katasztrófának.

Az egyetlen megmaradt XB-70-es, talán a világ valaha épült legszebb repülőgépe, ma a légierő daytoni múzeumában emlékeztet a szuperszonikus repülés történetének egyik legizgalmasabb korszakára.

Források:

• Rushville’s Joe Cotton – an aviation pioneer by Brian Sheehan For the Rushville Republican Nov 10, 2014
• North American’s XB-70 „The Great White Bird”
• Col. Cotton gets his sparkle back – and talks aviation history by Linda Hubbard Gulker on September 16, 2010
• Coolest Test Pilot Ever: Joe Cotton Flew Mach-3, Landed a Plane With a Paperclip

Nagy-Attila Károly